^{Ramón Valdivia, director general de ASTIC (Asociación del Transporte Internacional por Carretera)}

Llevamos apenas 15 días desde la materialización de la salida definitiva del Reino Unido de la Unión Europea y desde el sector del transporte de mercancías por carretera, al que pertenezco, ya estamos notando las consecuencias que conlleva el acuerdo firmado entre ambas partes aunque haya sido casi “sobre la campana”. De hecho, ya sufrimos un impacto previo en los prolegómenos navideños: hasta el último minuto del año pasado, hemos tenido que soportar la incertidumbre jurídica de desconocer si se podría circular o no con nuestros camiones por Reino Unido a partir del 1 enero, pendientes del proyecto de reglamento de emergencia del Consejo y Parlamentos europeos para mantener la validez de las licencias comunitarias de autorización para circular en territorio británico y viceversa, de los camiones del Reino Unido en suelo continental.

Todo indicaba que habría aranceles que encarecerían los productos y esto, sumado al temor a un posible desabastecimiento, disparó la demanda de importaciones entre un 8% y 40% en vísperas de la Navidad, con las consiguientes tensiones en los puertos y en el Eurotúnel que se tradujeron en miles de horas perdidas en kilométricas colas de camiones “varados” y sus conductores desesperados, desinformados y desatendidos. Todo ese nubarrón fiscal que amenazaba al tejido empresarial y a la continuidad de las relaciones comerciales quedó en nada, se lo llevó el viento, pero lo que sí quedó fue el sobreesfuerzo de las empresas transportistas en los pasos fronterizos de Calais y Dover aquellos días. No hay que olvidar que la ausencia de aranceles todavía y el resto de acuerdos recogidos en el “apretón de manos” del 24 de diciembre aún no cuenta con la luz verde del Parlamento Europeo.

Ante la falta de certidumbre que aún sobrevuela, el riesgo de retenciones kilométricas frecuentes, y del incremento de la presión de las mafias de la inmigración ilegal y lo que ello supone para la seguridad de los transportistas en áreas de estacionamiento y pasos fronterizos, muchos se están planteando abandonar ese flujo de mercancías Reino Unido-España. A estas causas de reticencia se suma también el cierre de paso de regreso al país a aquellos conductores que den positivo en el test de COVID-19.

Aunque no haya aranceles, los trámites aduaneros se deben seguir gestionando: la declaración y el despacho de mercancías. Debemos reconocer que los sistemas informáticos están funcionando relativamente bien, también en parte porque no se ha vuelto a los flujos normales debido al ‘sobre stock’ realizado en Navidad. Pero es obvio que falta entrenamiento después de cuatro décadas sin que haya frontera. Muestra de ello han sido las retenciones kilométricas y de más de ocho horas en Foronda (Álava).

Otra consecuencia de una Europa sin Reino Unido es el aumento de costes que, desafortunadamente, tendrán que ser compartidos con el cliente final, debido al exceso de burocracia, colas kilométricas, etc. Lo que antes se ejecutaba con cuatro camiones, ahora se acomete con cinco, porque los tiempos de antes no se pueden alcanzar. Asimismo, no debemos olvidar que la salida británica ha traído consigo cierta confusión en la interpretación de las reglas de cabotaje para vehículos en su retorno desde el Reino Unido, al no formar parte ya de la UE.

Pese a todas las consecuencias negativas del divorcio de UK, las idas y venidas en las negociaciones, el acuerdo in extremis, etc., se puede hacer una lectura positiva, pues el comercio se ha encontrado con menos trabas de las que esperaba, y, por tanto, eso favorece realmente al transporte de mercancías por carretera. Sí hay frontera, pero no hay aranceles. Y cuando suceden cosas como el Brexit, el temporal de nieve, la pandemia, la sociedad se acuerda de nosotros, de las empresas transportistas y su papel vital, estratégico y vertebrador en el desarrollo económico del país.

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